L3自动驾驶应用试点启动，清华教授邓志东：整车L3形式更容易实现商业闭环

原标题：L3自动驾驶应用试点启动，清华教授邓志东：整车L3形式更容易实现商业闭环

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌均

国内落地难的L3自动驾驶有望迎来商业应用突破。

在6月21日的国务院政策例行吹风会上，工信部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

“这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌表示。这意味着，L3及更高级别的自动驾驶的发展将进一步获得支持。

L3落地难，法律法规不配套

根据2022年3月1日开始实施的国家推荐标准《汽车驾驶自动化分级》，我国将驾驶自动化等级分为0-5级，其中L3是有条件自动驾驶，在设计的运行范围内，车辆的运动和控制、目标探测和响应是系统来决定，在系统失效等情况下发出介入请求时，驾驶员需要接管车辆。

按美国汽车工程师学会（SAE）的定义，L3是第四级别的汽车自动驾驶技术，驾驶员不再需要手脚待命，汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需保持注意力集中，以便当遇到系统不能处理的路况时，通过多种有效的通知，让系统和驾驶员能够安全完成交接。

从国内标准和SAE定义来看，L3都可视为自动驾驶的分水岭。目前，国内汽车基本都是L2及以下，尽管有些车型宣称达到L2.999，但严格意义上不能称为自动驾驶，最多是高阶辅助驾驶，而车企往往也不敢宣称是L3，因此L3自动驾驶还未大规模商用。

清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东教授对搜狐科技表示，L3与L2都属于人机共驾，但法律责任主体不同，L3是机器，而L2则是人。这也是L3很长一段时间内难以产业落地的原因之一，相关的交通法律法规不支持、不匹配，如法律上是否允许驾驶员脱手方向盘？出现严重安全事故时如何厘清法律责任？

因此百度CEO李彦宏此前就判断，自动驾驶技术在L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。不过他的解释是，L2和L4的事故责任界定清楚，但L3不一样，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此L3的普及需要更长的时间。

随着工信部提出支持L3及更高级别的自动驾驶功能的商用，相关国家标准或法规将配套出台，L3自动驾驶商用进程有望提速。

辛国斌表示，今后一段时期，工信部将会发布新版的智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，加快新能源汽车与信息通信、智能交通、智慧城市、能源综合一体站等融合发展等标准，通过标准引导电动化、智能化、网联化发展。

邓志东认为，从政策的适当超前规划与部署，到应用场景的创新与引领，可以倒逼企业聚焦技术创新与关键核心技术突破，从而去推动与落地L3+自动驾驶功能在中国的商业化应用。

实际上，此前已有地方政府在进行探索。去年8月1日，深圳出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，首次明确L3自动驾驶有关权责问题。

该《条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照前述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

根据规定，有条件自动驾驶（L3）和高级别自动驾驶（L4）智能网联汽车需要配备驾驶人，意味着L3和L4自动驾驶出现事故时，驾驶人需要承担责任，而L5无需配备驾驶人，由车辆所有人、管理人担责。

这一规定有望会给接下来的国家有关法律规定提供参考。此前在6月9日的重庆车展阿维塔科技发布会上，华为余承东透露称，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉。

多家车企意图布局，专家建议发展整车L3

从全球来来看，目前已有十多个国家制定出台专门法律法规或修改现有法律法规，为智能网联汽车发展扫清法律障碍。汽车大国德国早在2017年就通过L3自动驾驶的相关法案，奔驰也成为在L3自动驾驶方面进展领先的汽车制造商。

目前，奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统是目前世界上唯一获得国际认证的L3级有条件自动驾驶系统，已获得德国、美国内华达州和加州的许可，并计划在国内申请许可。不过，奔驰的L3级自动驾驶有高速公路、最高60公里时速等限定。

此外，在多数车企模糊化自动驾驶责任的情况下，奔驰明确表示，会对旗下配置L3级自动驾驶系统Drive Pilot的车辆运行承担法律责任。这意味着，车主一旦在使用该系统时发生车祸，奔驰将承担责任。

在国内监管尚处空白的情况下，车企为规避责任，基本都宣称是L2+或L2.999。但随着华为、小鹏、理想、蔚来等向城市智驾拓展，功能越来越全面，势必也会面临智驾系统从L2升级到L3的问题，责任归属等问题亟需明确。

邓志东认为，国内智能驾驶的技术能力已经能够支撑L3自动驾驶，但如果L3仅仅是去解决一项或若干项舒适性功能，则落地较难，除了法律法规问题，还面临舒适性功能可能做不到诸如安全性这样的刚需，短时间内也较难解决功能成本与车规安全性问题，如果增量功能定价太高，用户很难接受。

不过，目前已有多家车企在进行布局。余承东此前喊出，阿维塔将会是率先走向L3级智能驾驶的车企。“在使用体验方面，车可以自己从出发地到目的地，如果它搞不定，才会把你喊起来。”

阿维塔是搭载华为 ADS 2.0智驾系统的首款车型，具备城区智驾领航辅助和代客泊车辅助功能。余承东表示，华为ADS 2.0是L2.999级，无限接近L3高阶智能驾驶系统。

在造车新势力中，小鹏智能驾驶进展较快，城市NGP已在上海、广州、深圳三个城市率先使用，实现高速和城市NGP融合。按照规划，小鹏将在2023-2025年主要布局全场景辅助驾驶，2025年之后将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。

早前还有消息称，特斯拉全自动驾驶功能（FSD）即将入华，上海将作为第一个试点城市开放，但随后被特斯拉方面辟谣。

对于L3的发展，邓志东建议，L3可以不走“单项”或“多项”功能，直接走整车L3的形式，将其看成是从L2到L4必要的过渡阶段。比如在L2基础上，人类安全驾驶员在边云侧实现一个人照管一台车，后续通过技术进步实现照管上百辆车，通过“一对多”实现商业闭环。

“安全员在车外的智慧边缘与智慧云上，实际就可以认为是有条件的自动驾驶（L3）。”邓志东对搜狐科技表示，试点先行城市级的车路云一体化示范应用，这对构建自动驾驶商业闭环迭代与实现中国城市级的L4产业化落地，其意义怎么说都不过分。

同时，邓志东认为，未来在AI大模型的支撑下，L3自动驾驶应该重点去解决云边端“一对多”的安全预测问题。

“一旦能够走通以‘一对多’的边云远程安全接管模式，发展L3级别的城区低速商用车的大规模产业化应用，以及定位配送、物流等最后一公里应用，安全风险会更低，技术上也会相对更容易，也可以开拓更加广阔的产业发展空间。”邓志东表示。