小米止步:卖不动的手机,“造不出”的车

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小米止步:卖不动的手机,“造不出”的车

燃次元(ID:chaintruth)原创

作者 | 吕敬之

编辑 | 曹 杨

曾经一路狂飙的小米越来越慢了。

2023年3月24日,小米集团(01810.HK,以下简称“小米”)交出了2022年第四季度和全年的财务成绩单。

2022年,小米实现总收入2800亿元(人民币,以下未标注则同),同比下滑14.7%;年内利润25亿元,同比下滑87%;经调整净利润85亿元,同比下滑61.4%

从具体业务收入来看,小米智能手机业务2022年实现1672亿元收入,同比下滑19.96%;IoT与生活消费产品业务实现798亿元收入,同比下滑6.1%;互联网服务业务实现283亿元收入,同比增长0.4%。

财报发布前(3月24日),小米港股报收12.44港元/股,总市值3119亿港元。

图/小米股价走势

来源/老虎证券 燃次元截图

对于业界较为关注的造车业务,小米没有分享太多,但提到,“2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元,5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”

单从这份成绩单来看,小米的2022年似乎过得并不顺利。

以智能手机为“大本营”的小米,在全球智能手机市场低迷的环境下受到了挑战。在此之上,小米手机还需要解决库存积压的问题。但与此同时,以清库存为“核心任务“的小米,又必须面对手机毛利率降低的盈利难题。一套”连锁反应“下,如何摆脱困境成为了难解之谜。

当然,在主营业务开始同比下降时,小米也在积极寻找创新业务,造车就是其中之一。只不过,这个业务的故事,并不像最初预期的那样好讲,也似乎并不被外界看好。而自宣布造车以来,小米持续走低的股价或许就是证明之一。

如今,留给小米汽车量产的时间不过一年,小米要解决的,除了“按时交卷”之外,或许还需化解造车的只出不入带来的盈利失衡。

只不过,无论是想要摆脱主营业务的困境,还是顺利实现量产,对小米来说,都并非易事。

卖不动的手机

小米手机的阶段性高光时期,暂时告一段落了。

经历了2019年短暂的低迷过后,2020、2021年小米手机业务的收入连续实现了25%和37%的同比增幅。但是到了2022年,手机业务已经出现了19.96%的同比负增长。

数据来源/小米财报 燃次元制图

从季度数据中不难看出,手机业务增收的拐点发生在2021年第三季度。

当季,小米手机业务收入的同比增速,从前两个季度70-85%的高速水平一下子滑落到4%,且环比发生了19%的下降。即使在2021年第四季度,小米手机业务的同比增幅微微回调至18%,但增幅已大不如前。

到了2022年,小米手机营收更是连续4个季度发生同比下降,降幅在11-28%区间。

数据来源/小米财报 燃次元制图

但小米在此之前或许没有预料到这一结果。或者说,2021年前两个季度的好成绩,让小米过于乐观地预估了未来的市场。

这一点,从小米手机存货数据中就能略见一二:2021年前三个季度,小米增加了大量的原材料,这几个季度小米原材料的期末价值都超过了200亿元。而这个决策所产生的连锁反应,对小米的影响延续至今。

图片来源/长桥海豚投研 燃次元截图

从存货结构趋势的变化中可以看出,2022年第一季度开始,小米的原材料相较于2021年呈现环比下降趋势,而制成品呈现环比上升。这一变化从侧面说明,小米在将2021年前三季度堆积的原材料逐渐转化。

但是,由于手机业务呈下滑趋势,小米的库存周转速度也在跟着降低——单季库存周转天数从2021年第一季度的65.45天上升到2022年第四季度的85.06天。简单来说,小米卖完手中存货的时间,是之前的1.3倍

数据来源/小米财报 燃次元计算制图

库存积压的压力下,促销就是最好的办法。小米也在财报中说明,2022年第二季度,小米参与到了618促销活动中;而第三季度、第四季度小米也陆续为了清库存而加速在海外市场的促销活动。

促销力度加大,手机的盈利能力自然会下降。

从2021年第一季度至今,小米手机毛利率除在2021年第三季度呈现小幅上涨外,其它季度均下降趋势。且财报中,小米也提到,“智能手机业务毛利率从2021年度的11.9%下降至2022年度的9%主要是由于小米增强了清库存力度,以及美元升值及存货减值储备增加所致。”

数据来源/小米财报 燃次元计算制图

对于库存积压的影响,小米也在此次财报会议中表示,2022年,清库存是小米的一个重要任务。目前从2022年底的库存数据来看,库存问题正在得到缓解。

由此可见,尽管库存压力犹在,但长期来看,小米对消除库存积压的影响仍持乐观态度。

故事难讲

事实上,面临销量低迷、库存难去问题的智能手机厂商并不止小米一家。

从长桥海豚投研整体的全球智能手机市场总出货量就能够看出来,2021年第三季度开始,全球智能手机市场开始萎缩,而这与小米手机业务发生拐点的时间完全一致。

图片来源/长桥海豚投研 燃次元截图

艾媒咨询首席分析师张毅对此分析道,这主要由于消费者换机热情的降低,以及纯新增用户同比的递减。

张毅表示,五年前,智能手机用户平均换机时间大约在18个月,而如今这个周期已经拉长到了两年半到三年的时间。另一方面,随着智能手机普及率的升高,从非智能手机换机到智能手机的纯增量用户也大大减少。

“不过,宏观因素之外,小米的产品和销售策略才是影响其手机销量更深层次的原因。”海外投资经理科林分析道,目前小米手机的海外出货量占总出货量的75%左右,这就导致全球宏观经济环境、通货膨胀等对小米的影响会更大。

“另外,在小米主打的海外市场之一的印度,小米更专注于1万卢比(折合120美元)以下的手机。可就目前市场来看,印度消费者愿意为外观更好、功能更丰富的手机买单。”科林表示,细分市场拿捏不够准确,直接导致小米失去了印度智能手机市场第一的位置,同时为了去库存不得不打折促销一些旧款机型,也造成了小米盈利能力下降的情况。

不难看出,不管宏观还是微观,现有的市场环境对小米似乎都不太友好,小米也不得不努力去讲“故事”

持续发力高端机型是其一。2021年第四季度,小米发布了售价2699元的小米12X以及售价4199元的小米12Pro。随后的2022年第一季度,小米拿到了“中国4000-6000元安卓手机市场”市场份额第一的成绩。相应的,小米当季的手机平均售价也达到了1189元。

事实上,从2022年整体数据来看,小米智能手机平均1111元的售价,已经比2021年的1097.5元有所提升。但是,财报中小米也表示,清库存的活动会对提升小米平均售价有所影响,因此在库存影响完全消除前,小米高端化的成绩还不能完全显现。

数据来源/小米财报 燃次元制图

高端化之外,2021年9月,小米推出了专注女性用户的手机系列小米Civi。

2022年,小米分别在4月和9月推出了Civi 1S和Civi 2。2月7日,“小米 Civi 2 Hello Kitty 潮流限定版”开启预售。燃次元在进入小米官网Civi首页后发现,“ Civi 2 Hello Kitty限量版”依旧为主推机型,而其主打女性市场的意图也就更加显而易见。

只不过在张毅看来,不论是高端化还是女性市场,对目前的小米来说似乎都是“杯水车薪”。

“高端手机由苹果、三星和华为作为标杆,这些品牌对用户心智的影响已经非常成熟,想要挑战它们的难度非常高。而女性市场,OPPO和vivo布局更早,也更有主动权。因此,我个人不认为这两个策略会帮助小米极大地提升手机销量。”张毅解释。

智能手机之外,小米其他业务的收入表现似乎也没有很惊艳。包含智能家居的IoT与生活消费产品业务实现789亿元收入,同比下滑6.1%;互联网服务业务实现283亿元收入,虽实现同比增长,但增幅仅0.4%。

短期来说,不论是智能家居还是互联网服务业务,为小米带来极大业绩增长的可能性也并不高。

毕竟,相较于智能手机,智能家居的用户规模更小,且购买频次更低,在市场已经出现负增长的情况下,除非小米能在产品上做出巨大创新,不然消费者的购买欲望很难被刺激。

而对于互联网服务业务来说,其本身就是建立在小米硬件用户流量基础之上的。但在安卓手机市场中,手机厂商并不像苹果一样具有较大的话语权。

“造不出”的车

也许正因为几项主营业务都较难有进一步突破,小米才将创新的眼光放到造车上。只不过,这个足足讲了2年的“新故事”,或许能带小米“起飞”,但也有可能将小米“拖垮”。

雷军曾多次表示,小米造车的计划是2024年推出第一款车型。在最新财报中,小米仍提到,“小米汽车继续保持2024年上半年量产目标。”

只是2年过去了,那些被公认为小米造车绕不开的挑战,至今还在。

首先,小米如何及时搞定造车资质?如果通过收购等方式,这其中的费用对整体集团盈利能力会产生什么样的长尾的影响?其次,小米如何消除后入局者的劣势?比如,怎么定价

目前,新能源车市场的价位区间基本可以分为10万元以下的低价区间、10-20万元的中低价区间、20-30万元的中端价格区间,以及30万元之上的高端价格区间。

从盈利角度来说,除非形成较大的量产规模,不然10万元之下的市场很难盈利。而10-20万元的纯电动车型的盈利性也非常“尴尬”。

车fans曾经在直播中分析道,“这个价格区间市场用户是极其看重性价比,通常会需要500-600km的续航能力,而这所产生的仅电池成本就可能占据售价的40%。因此,这个区间的市场很少有标杆性的纯电车型。当然,如果特斯拉通过进一步成本控制将价格下探到这个区间就另当别论。”

而如果要定价在20-30万元或者30万元之上,小米的车要对标的就是特斯拉、极氪、“蔚小理”等新能源车品牌。

然而,在这个最“卷”的赛道上,小米拿什么竞争?

对此,在2022年全年业绩媒体电话会议上,小米集团合伙人兼总裁卢伟冰就新能源汽车的价格战有明显加剧,这对小米汽车开发的进度和定价目标会有哪些方面的影响”中表示,“新能源汽车关于价格战的问题,一个是今天的进度,跟原来的预期是吻合的,所以我觉得在这个方面,没有什么太大的影响。至于说市场的竞争情况,因为我们离上市还有一段时间,所以,我们会根据市场的情况进行相应的调整。”

但就目前来看,不管是品牌还是实力,小米面临的压力都不容小觑。

品牌上,凭借“性价比”出身的小米,难走华为的“套路”。而论实力,不管是和理想比细分市场,和蔚来比服务,和极氪比性能,还是和小鹏比智能化,似乎都胜算不大?

对此,易观分析汽车出行行业中心分析师王珂直言,“在我看来,并没有看到小米汽车核心竞争力在哪里。目前新能源汽车已经是一片红海,传统品牌、新势力都‘卷’在一起。如果要说小米有什么取胜的要素,自动驾驶可能是一项。但在这上面先行一步的百度和小鹏,也已经商业化一段时间,小米想要后发制人,依旧是个挑战。”

像王珂一样琢磨不透小米造车核心竞争力的投资者也许大有人在,毕竟自2021年3月30日小米宣布造车以来,其股价已经从25.75港元/股跌至如今(3月24日)的12.44港元/股,市值跌超51%。

但是,比起还未发生的潜在竞争问题,小米造车更严肃的问题或许是已经投入的“沉没成本”

2022年四个季度,小米当期净利润分别为-5亿元、13.65亿元、-14.7亿元和31.4亿元,其中小米汽车相关费用分别为4.25亿元、6.11亿元、8.29亿元和12亿元。抛出这部分的影响,小米当期的净利润(净亏损)可以增加(缩窄)85%、45%、56%和38%。

对此,科林表示,“没有实现量产前,造车方面的投入对公司整体的影响基本都是负向拖拽,扩厂造车本身又涉及到资本的折旧和费用的均摊。因此,我个人认为在小米汽车上市、形成一定规模前,小米的市值会持续承压。

但可怕的是,即使在这样的情况下,小米对造车的投入与同行还是有一定差距。将2022年小米汽车四个季度的研发费用等投入,与同期一梯队“蔚小理”的研发费用进行对比就会发现,小米的投入仍处于落后水平。或许这也从侧面说明,想做出更好的车,小米就要投更多的钱。

数据来源/小米、蔚来、理想、小鹏财报 燃次元制图

而这样只出不入的情况要一直延续到明年小米汽车上市,这段时间小米要如何保证其整体盈利性?投资者又是否对小米造车有足够的信心和耐心?

在手机业务不景气的当下,造车是会成就小米还是“拖垮”小米,还需静待分晓。

*题图来源于视觉中国。

*文中科林为化名。

*免责声明:在任何情况下,本文中的信息或所表述的意见,均不构成对任何人的投资建议。

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